通用航空運(yùn)營(yíng)被專業(yè)的劃分為四種類型：商業(yè)運(yùn)輸、特種飛行、非特種作業(yè)和非商業(yè)飛行，均需要專業(yè)的主體來(lái)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

美國(guó)大約一半的通用航空器都掌握在居民個(gè)人手中，屬于私人部門(mén)的飛行活動(dòng)，通航出行的便利程度不亞于汽車(chē)駕駛。而我國(guó)的國(guó)情恰恰相反，服務(wù)于私人飛行的民營(yíng)通航企業(yè)長(zhǎng)年虧損，只有如中信海直、東方通航這類由國(guó)家資本發(fā)起設(shè)立，擁有穩(wěn)定業(yè)務(wù)渠道資源的專業(yè)飛行公司才能獨(dú)立運(yùn)營(yíng)下去。

據(jù)天津東疆保稅區(qū)的相關(guān)專業(yè)人士透露，全國(guó)能夠自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的通航企業(yè)不超過(guò)10家。

我國(guó)盈利的通航企業(yè)絕大多數(shù)是直升機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，這帶來(lái)的結(jié)果是租賃公司只愿意承接直升機(jī)租賃訂單。相較于固定翼飛機(jī)而言，直升機(jī)不容易受到行業(yè)周期波動(dòng)的影響，殘值率更高，更受租賃公司的歡迎。

成熟的直升機(jī)租賃公司會(huì)只選擇持續(xù)盈利的運(yùn)營(yíng)企業(yè)，對(duì)此我們驚奇的發(fā)現(xiàn)，國(guó)際上通行的做法是把業(yè)務(wù)都聚焦在了海工油氣領(lǐng)域（例如國(guó)外的Milestone、Waypoint以及國(guó)內(nèi)的中信海直租賃等）。

油氣領(lǐng)域的直升機(jī)運(yùn)營(yíng)商都是從國(guó)有的，或者上市的大型油氣公司那里拿到的直升機(jī)作業(yè)服務(wù)合同，信用有保障。盡管這些服務(wù)合同一般都只有5年，但出租人相信這些合同大多會(huì)在合同到期后續(xù)簽。

另外油氣行業(yè)是個(gè)資本密集的行業(yè)，對(duì)于人員安全性要求非常高，這勢(shì)必帶來(lái)了長(zhǎng)期更新的直升機(jī)需求，尤其是在油氣勘探開(kāi)發(fā)活動(dòng)逐漸步入深海后，會(huì)帶來(lái)對(duì)于更先進(jìn)更大直升機(jī)的需求，甚至?xí)笥谥鄙龣C(jī)供應(yīng)商的制造能力。

剛剛過(guò)去的十年是航空業(yè)黃金十年，同樣也是租賃業(yè)的黃金十年。

這十年間，融資租賃公司成功突破了8000家，租賃資產(chǎn)規(guī)模從1500億擴(kuò)張到2萬(wàn)億，融資租賃已經(jīng)成為最受市場(chǎng)歡迎的固定資產(chǎn)投資工具之一。

急速擴(kuò)張同樣暴露出一系列隱患：當(dāng)流動(dòng)性充裕時(shí)，租賃公司不惜降低風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)導(dǎo)向成為影子銀行；當(dāng)流動(dòng)性緊張時(shí)，租賃公司又紛紛涌向國(guó)有企業(yè)和地方政府平臺(tái)，尋求政府信用的庇護(hù)。

租賃公司自身造血能力不足，租賃行業(yè)缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重一直困擾著行業(yè)發(fā)展。融資租賃面臨著轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)型是轉(zhuǎn)向具有持續(xù)盈利可能的行業(yè)和企業(yè)，降低金融行業(yè)的杠桿和系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。通航產(chǎn)業(yè)想要大量引入租賃模式，還面臨著三大生存難題。

1、我國(guó)通用航空需求匱乏 行業(yè)整體盈利能力弱

作為全球經(jīng)濟(jì)體量排名第二的大國(guó)，中國(guó)與美國(guó)的通航建設(shè)條件有很大區(qū)別。美國(guó)地廣人稀，鐵路、公路都不如中國(guó)發(fā)達(dá)，但機(jī)場(chǎng)遍布全國(guó)各地，私人擁有的小型飛機(jī)數(shù)量眾多。

由于FAA規(guī)定的出航手續(xù)簡(jiǎn)單方便，很多美國(guó)人都將通用航空作為運(yùn)輸航空的補(bǔ)充，這是一種重要的交通出行方式，通用航空甚至成為一些地區(qū)與外界連接的唯一交通運(yùn)輸工具。

除交通貢獻(xiàn)外，通用航空在空中作業(yè)方面作用顯著，對(duì)美國(guó)的農(nóng)業(yè)和林業(yè)貢獻(xiàn)很大。在美國(guó)，有近25億畝的莊稼地，其中17%利用通用航空器進(jìn)行空中噴灑等作業(yè)；而森林防護(hù)幾乎100%利用航空器進(jìn)行空中噴灑和護(hù)林。

與之相對(duì)比的是，我國(guó)地面交通運(yùn)輸建設(shè)堪稱世界典范。在我國(guó)中、東部地區(qū)高鐵、高速公路、國(guó)道、省道四通八達(dá)。高鐵的崛起不要說(shuō)通用航空，連支線民航運(yùn)輸都受到巨大沖擊，800公里以內(nèi)的短程運(yùn)輸航班被迫大量取消。

我國(guó)西部地區(qū)雖然交通體系建設(shè)不夠完善，但由于地廣人稀，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，對(duì)通用航空的作為短途運(yùn)輸?shù)男枨蟛⒉黄惹?。西部地區(qū)的通航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)也無(wú)法像美國(guó)一樣承載起密集的出行需求。

因此，我國(guó)實(shí)際上無(wú)論從交通出行方式、消費(fèi)文化、土地資源、財(cái)政經(jīng)費(fèi)上各方面條件都不支持通用航空爆發(fā)式增長(zhǎng)。

2、空域開(kāi)放面臨國(guó)防安全問(wèn)題

空域問(wèn)題的實(shí)質(zhì)是空防問(wèn)題，我國(guó)與美國(guó)不同，美國(guó)由于地緣政治簡(jiǎn)單，空域基本不設(shè)防，我國(guó)從地緣政治格局、歷史上來(lái)看空防問(wèn)題歷來(lái)十分突出。

空防的責(zé)任在軍方，嚴(yán)格空域管理可以理解。即使在民用運(yùn)輸航空異常密集的華東華南地區(qū)，軍方依然需要抓緊一切時(shí)間完成飛行訓(xùn)練，保衛(wèi)國(guó)防安全，這也經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致的民用航班延誤。

通航飛行同樣離不開(kāi)人群，通航活動(dòng)一般都在大、中城市周邊進(jìn)行。由于歷史的原因，我國(guó)在大城市周邊往往建有軍用機(jī)場(chǎng)，運(yùn)輸航空也要求在城市周邊建設(shè)機(jī)場(chǎng)，從客觀需求上，空域資源的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，這也使通航自由飛行實(shí)現(xiàn)起來(lái)很難。

過(guò)去的幾年間，航空界人士對(duì)空域開(kāi)放的意見(jiàn)頗多。從2010年國(guó)務(wù)院、中央軍委《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》出臺(tái)以后，空管委、民航局做了許多的試點(diǎn)工作，開(kāi)放了部分低空空域。

以法庫(kù)通用機(jī)場(chǎng)為例，空管委只是在機(jī)場(chǎng)上空開(kāi)放了高1000米半徑10公里的空域孤島，根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)飛行運(yùn)營(yíng)。因此，空域的開(kāi)放和使用還需要進(jìn)一步探討，爭(zhēng)取早日真正做到3000米以下空域能夠自由飛行，保障通航真正的自由運(yùn)行。

3、航空文化的培養(yǎng)需要時(shí)間

通用航空的大力發(fā)展實(shí)際上是建立在居民部門(mén)熱衷參與上面的。美國(guó)有一半的通航需求來(lái)源于此，而我國(guó)當(dāng)前航空文化基礎(chǔ)十分薄弱，廣大民眾對(duì)航空依然存在距離感。

航空消費(fèi)水平高，日常生活關(guān)聯(lián)度低降低了人們的參與度。另外，受航空事故宣傳的影響，人們很容易對(duì)飛行產(chǎn)生畏懼感，這種擔(dān)憂也間接導(dǎo)致了整個(gè)通航市場(chǎng)的低迷。通用航空需求增長(zhǎng)需要航空文化的培養(yǎng)，這還需要很長(zhǎng)的時(shí)間。

通用航空是高消費(fèi)產(chǎn)業(yè)，然而支撐我國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不是消費(fèi)群體的收入增長(zhǎng)或企業(yè)的盈利表現(xiàn)（恰恰相反，我國(guó)通航市場(chǎng)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)），而是國(guó)家政策和軍事安全需求。

央企和產(chǎn)業(yè)資本成為推動(dòng)通航發(fā)展的主力，這些企業(yè)資本的唯一共同點(diǎn)是：擁有強(qiáng)大的資本實(shí)力、融資能力和產(chǎn)業(yè)整合能力。

而作為以中短期銀行融資為主的中小租賃公司而言，加入通用航空產(chǎn)業(yè)投資幾乎必然面臨著風(fēng)險(xiǎn)損失。

通用航空行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)依然明顯大于或有收益。因此，對(duì)融資租賃市場(chǎng)而言，短期內(nèi)通航租賃一直會(huì)如同“雞肋”般存在下去。

圣大通航